En octubre del 2018, el vuelo Lion Air 610 se desplomó a pocos minutos de su despegue, ocasionando la muerte a sus 189 pasajeros y tripulantes. A menos de cinco meses después, el vuelo Ethiopian Airlines 302 correría la misma suerte dejando una pérdida de 157 personas.

Debido a que los accidentes de avión son poco comunes y a las similitudes entre ambos eventos los accidentes ameritaron una acción inmediata y coordinada de las autoridades y especialmente de la certificante, la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés), lo que no sucedió, situación que según los expertos marca un punto de inflexión en la seguridad aeronáutica global.

Los modelos 737 MAX fueron la respuesta de la empresa Boeing, ante una millonaria compra por parte de American Airlines del Airbus A320 neo a su archirrival francesa en el año 2011. Seis años después, Boeing sacaría al mercado los aviones MAX como una nueva generación de su línea más popular, la 737. Estos nuevos modelos ofrecen mayor eficiencia y bajos costos de mantenimiento, lo que los convirtió en los aviones más vendidos de la historia, con 5,000 pedidos en firme a marzo de 2019.

Con motores más grandes y una ubicación diferente en las alas, se les instaló un nuevo software, el MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), que ayuda a compensar los cambios aerodinámicos del nuevo avión. Este sistema y la falta de entrenamiento de los pilotos se perfilan como las causas más probables en ambos accidentes.

Para Boeing, lo sucedido es un fuerte golpe a su reputación y es una importante prueba para su CEO, Dennis Murlenburg. Además de la pérdida de vidas humanas, la empresa enfrentará investigaciones ante los Departamentos de Transporte, de Justicia y posibles cancelaciones de pedidos, entre otros.

Mantener en tierra sin operar a los más de 300 aviones vendidos significa un costo diario por avión de 75,000 dólares por ventas de viajes no realizados. Además, el anuncio de cancelación de nuevas unidades hizo que el desplome inicial de 10% de las acciones de la empresa se incrementara a 12%, una pérdida de más de 20,000 millones de dólares.

Junto a la crisis empresarial, la que ha quedado peor parada ha sido la FAA, que continuó con su posición de “aptos para volar” cuando países como China, el mayor comprador de estos aviones, los bajó a tierra a pocas horas del segundo accidente.  En esta decisión le siguieron los continentes asiático y europeo, múltiples países y aerolíneas. En Estados Unidos, el presidente Trump tomó decisión tres días después, y una debilitada FAA argumentó que existían nuevas pruebas.

En el pasado, las autoridades aeronáuticas hubiesen esperado la posición de la FAA antes de actuar, lo que en este caso no sólo no sucedió, sino que hubo claros mensajes como el del gobierno chino sobre su cero tolerancia ante temas de seguridad.

En investigación se encuentra el proceso de certificación, que en esta oportunidad operó bajo las nuevas reglas colaborativas empresa-FAA, aprobadas hace pocos años en Estados Unidos. También ha salido a la luz pública que varios pilotos habían alertado sobre problemas con el sistema estabilizador en el buzón de la NASA, además el MCAS, por ser un software que no pasó por el proceso de escrutinio, ni fue incluido en el entrenamiento de los pilotos.

La desconfianza hacia la FAA es tal que Patrick Ky, director de la Agencia de Seguridad Aérea Europea, le aseguró al Parlamento Europeo que revisarían exhaustivamente previo a autorizar el vuelo de dichos aviones. Misma posición adoptó Canadá.

La empresa ha anunciado como soluciones mejoras en el software, la instalación de una luz de discordancia, el uso de dos sensores para alimentar el sistema, así como mejoras en el entrenamiento, sin embargo, serán terceros expertos los que decidirán. 

Esperamos que la lamentable pérdida de 346 personas no sea en vano y sirva para la incorporación de mejores prácticas que ante todo pongan como prioridad la seguridad.

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