Por Hugo Salvatierra

Las alianzas público-privadas son una opción para crecer y hacer más eficiente la infraestructura portuaria de Centroamérica, lo que se ve traducido en exportaciones más competitivas debido a que los costos logísticos bajan. Sin embargo, a la par de estos proyectos los países deberán mejorar sus sistemas carreteros e integrar sus aduanas.

Puerto Cortés, en Honduras, y Puerto Limón-Moín, en Costa Rica, trabajan con este modelo de inversión, bajo concesiones otorgadas a Operadora Portuaria Centroamericana (OPC), una subsidiaria de International Container Terminal Services Inc. (ICTSI), y a la compañía global APM Terminals, respectivamente. “Entiendo que hay otros países de Centroamérica que están tomando [las alianzas público-privadas] como un modelo a seguir o como un buen ejemplo, no solamente por la eficiencia y el impacto en la cadena logística, sino también por el impacto sobre el consumidor final, al optimizar los costos de la logística de los productos y volver más competitivos los productos de exportación”, asegura Mariano Turnes, director general de OPC.

Pero el ejecutivo está convencido de que también habrá que llevar a cabo otras inversiones de manera paralela a los puertos, como la mejora de las carreteras o la integración aduanera de los miembros de CA4 [(Guatemala, El Salvador, Honduras y Nicaragua).

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“Si esas economías logran unirse y de alguna manera estratégica hacer un plan de qué infraestructura hace falta en cada país, complementarse, y al mismo tiempo simplificar los procesos logísticos, lo mismo de cruce de fronteras, sin relegar controles, o sea, teniendo controles, claramente eso va a repotenciar la economía de los distintos países y a darles una apertura más competitiva a nuevos mercados”, asegura en entrevista.

¿QUÉ TAN DESARROLLADO ESTÁ EL SISTEMA PORTUARIO DE CENTROAMÉRICA?

Panamá en sí tiene un gran desarrollo, ya desde hace años, también en gran parte como complemento del Canal de Panamá, que es una obra que ha generado un impacto muy positivo para todo el comercio exterior, al poder cruzar del Atlántico al Pacífico y viceversa, sin tener que dar toda la vuelta al continente; también viene desarrollando terminales portuarias desde hace tiempo. En Centroamérica es algo relativamente reciente [las alianzas público-privados], de hace tres o cuatro años atrás, pero creo que la tendencia es tratar de copiar esos modelos que existen en otros países y que han dado buenos resultados, siempre y cuando estén bien regulados y configurados en contratos claros por el Estado.

Por el otro lado, hay que diferenciar: a veces se confunde cuál es el primer puerto y el último puerto y se mide en cantidad de movimientos de carga, y en realidad eso es comparar peras con manzanas. A lo que me refiero es que depende del tamaño de las economías: no es lo mismo el tamaño de la economía de Guatemala que la de Honduras, que la de Costa Rica, que la de El Salvador o Nicaragua; y la infraestructura, tanto a nivel portuaria, como a nivel país, claramente tiene que ir de la mano con las necesidades que tenga esa economía.

Hay mucho más por hacer, pero en el caso de Honduras se logró la mayor inversión en la historia de puertos de Centroamérica, y entiendo que también de Costa Rica. Con la inversión de APM Terminals, también está teniendo un desarrollo que está marcando historia.

Panamá es un puerto de trasbordo, es decir, que la carga cruza por Panamá, pero en sí, más de 90% de la carga se baja ahí de un buque y se carga en otro para ir a un nuevo destino, es decir, es una carga en tránsito. Va a Europa, a Asia, a Estados Unidos, a Sudamérica.

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En el caso del CA4 más Costa Rica, más de 90% de la carga es importación-exportación y no es de trasbordo. Generalmente las áreas de trasbordo en el Caribe se encuentran ubicadas más que nada en las islas, como Jamaica y otros puertos, que están dedicados a carga que no va a quedar en el país.

¿LOS LIMITA LA DEPENDEN- CIA QUE TIENEN DEL CRECIMIENTO ECONÓMICO DE LOS PAÍSES DE LA REGIÓN?

Claramente la economía de los países tiene mucho que ver en el desarrollo de los volúmenes, y eso se ve reflejado en las fronteras marítimas, que al final también son una especie de pulmón que puede apoyar la demanda de la economía para el movimiento de las cargas a nivel internacional, y en algunos casos a nivel cabotaje.

¿A NIVEL REGIONAL CÓMO ESPERAS QUE CIERRE EL AÑO PARA LOS PUERTOS QUE HAY EN CENTROAMÉRICA?

Honestamente es difícil prever con exactitud qué es lo que va a ocurrir. Claramente, cuando hay un tipo de desafío o alguna situación diferente a la que se estaba acostumbrado, también pueden aparecer oportunidades.

Honduras y el resto del CA4, inclusive Costa Rica, tienen el beneficio de que están posicionados geográficamente muy cerca, tanto de México, como de Estados Unidos, y esto les da un potencial de comercio de importación y exportación muy amplio.

El hecho de que existan algunos desafíos, que inclusive no solamente son regionales o locales, sino también globales, nos obliga a trabajar mucho más en conjunto con autoridades y actores privados de una forma mucho más coordinada y tratando de lograr mayores eficiencias en la logística.

Donde realmente tenemos potencial para crecer todos en Centroamérica con respecto a la logística del comercio exterior es en tratar de hacer más eficientes los procesos que estamos manejando hoy en día, y eso no depende realmente de cómo estén las cosas afuera o adentro, sino que más que nada es una conversión o una mejora, que independientemente de cómo esté la situación debemos trabajar entre todos; de esa manera contrarrestar cualquier desafío externo que puedan tener, tanto los importadores como los exportadores, la economía y los distintos países, logrando por lo menos sacarle ese peso de extracosto que tiene la logística cuando es ineficiente.

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Con una logística más eficiente de alguna forma se puede lograr inmediatamente un impacto muy positivo para la economía de los países.

¿QUÉ RIESGOS VES PARA EL SECTOR PORTUARIO DE CENTROAMÉRICA?

Más que riesgos, veo la oportunidad de seguir mejorando en los puertos que ya están con una alianza público-privada o con otras estructuras de la mano del Estado; y por el otro lado, todos los puertos, estén o no concesionados, tienen una gran oportunidad de hacer mejoras en sus procesos, y ese es un trabajo del día a día donde, básicamente, conociendo de operaciones portuarias perfectamente y sentándose con todos los involucrados en la operación, ya sean autoridades, clientes o usuarios, hay una gran oportunidad de mejora.

El riesgo está en que si uno no genera esas mejoras y además no invierte en una actividad de capital incentivo, como son los puertos, lo que puede generar es que existan cuellos de botella, y extracostos para los importadores y exportadores, y un impacto negativo para la economía, pero en sí creo que se está empezando a visualizar la gran oportunidad que hay de copiar y pegar las mejores prácticas que hay a nivel internacional en todos los puertos y realmente tomar una decisión a nivel país, como se ha tomado en Honduras.

De todos los actores públicos y privados, depende de que la situación se torne más riesgosa o se convierta en una oportunidad de mejora. Y la voluntad política y privada de generar esos cambios claramente va a determinar dónde uno está parado.

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